Od początku lat osiemdziesiątych trwały prace nad nową konstrukcją samochodu dostawczego typu pick-up, mającego zastąpić wysłużonego PF 125p. W, prototypowni OBR SO powstało studium zaprojektowane przez mgr. inż. Stanisława Łukaszewicza. Było to powiązanie konstrukcji ramowej z samonośnym przodem samochodu Polonez. Strukturę nośną stanowiły wzmocnione podłużnice podłogi łączące się z ramą skrzyni ładunkowej. W Dziale Konstrukcji Nadwozi powstała podobna koncepcja; w progi samonośnej części przedniej wsunięto prostokątny profil, z którego wykonana była rama. Zwiększyło to sztywność połączenia na skręcanie: Zarysowywała się koncepcja rozwiązania struktury nośnej, w dalszym jednak ciągu brak było odpowiednich zespołów podwozia. Ich opracowaniem zajął się Dział Konstrukcji Podwozia, kierowany przez mgr. inż. Leszka Dubiela. Założono, że ma powstać pick-up o ładowności 1000 kg.

Założono, że do budowy kabiny pick-upa będą wykorzystane blachy nadwozia samochodu Polonez coupe, z możliwością montażu samonośnej części w automatycznej linii montażu nadwozia. Zastosowanie przedniej części nadwozia coupe było szczególnie korzystne z uwagi na, znany fakt niezbyt dużej wygody kierowcy w dotychczasowych wersjach samochodu pick-up. Coupe ma szerokie drzwi oraz słupek środkowy (stanowiący granicę kabiny kierowcy) odsunięty do tyłu najdalej ze wszystkich wersji samochodu Polonez.

-

Przyjęcie płaskiej podłogi skrzyni ładunkowej narzuciło położenie płaszczyzny ramy nośnej skrzyni ładunkowej. Pozostawienie rozstawu kół tylnego mostu określało położenie resorów i rozstawienie podłużnic ramy. Płaszczyzna progów była znacznie przesunięta względem płaszczyzny ramy. Do połączenia obu segmentów ramy użyto czterech wsporników (po dwa z każdej strony nadwozia) prostopadłych do progów kabiny kierowcy i podłużnic ramy. Rama skrzyni ładunkowej jest wykonana z prostych odcinków rury prostokątnej 100 x 50 x 3 używanej do produkcji samochodów Żuk i Nysa. Środek długości ramy pokrywa się z osią tylnego mostu tak, aby statyczne obciążenie ładunkiem nie zwiększało naprężeń w połączeniu części samonośnej z ramową.
Przeprowadzone przy pomocy Katedry Nadwozi wydziału SIMR Politechniki Warszawskiej obliczenia struktury nośnej potwierdziły, że wytrzymałość i sztywność konstrukcji jest wystarczająca. Zaprojektowano skrzynię ładunkową z otwieranymi burtami i klapą tylną, a także podwozie z obniżoną płaszczyzną ramy pod zabudowę sanitarki.

-

W tym czasie Fabryka Samochodów Dostawczych w Nysie wyraziła zainteresowanie włączeniem w strukturę FSO. Rozpoczęły się wspólne prace Prototypowni OBRSO i FSD nad budową prototypów.
Jak wiadomo, do połączenia FSD w Nysie i FSO doszło, i pick-up trafił do produkcji. Przez kilkanaście lat jego produkcji powstało kilka wersji nadwoziowych, m.in. z kabiną 5-osobową. Gdy do produkcji w 1993 roku wszedł model Caro, wiele jego części zaadaptowano do Trucka. Tak samo było gdy poajwił się Plus. Powstał wtedy model nazywany Roy. Obecnie Polonezy Trucki sprzedają się lepiej niż wersje osobowe.

Inną, równie ciekawą konstrukcją dostawczego Poloneza jest Polonez Cargo znany także jako Multi-Task.
Samochód wielofunkcyjny Cargo był pierwszym pojazdem z nowej rodziny samochodów użytkowych, produkowanych na bazie zmodernizowanego Poloneza Caro. W myśl przyjętych przy konstruowaniu tych pojazdów założeń, zasadnicza część samochodu wielofunkcyjnego powstaje na Żeraniu. Stąd trafia ona do oddziału montażu końcowego w filii FSO - Zakładach Tapicerki Samochodowej w Grójcu, gdzie dobudowywana jest część podwyższająca i wydłużająca nadwozie oraz odbywa się wyposażenie go w zmienne elementy wyposażenia wewnętrznego i zewnętrznego. Taki proces technologiczny umożliwił znaczne obniżenie kosztów produkcji i przyspieszenie uruchomienia produkcji samochodów wielofunkcyjnych.
Polonez wielofunkcyjny jest samochodem osobowo-towarowym. Umożliwia on przewóz 5 osób w warunkach średniego komfortu i 80 kg bagażu znacznego wymiarowo, bo o objętości ponad 1 m³. Alternatywnie, po złożeniu siedzeń tylnych, możliwe jest przewożenie 2 osób i 300 kg ładunku. W zależności więc od potrzeb samochód wielofunkcyjny może być wykorzystywany jako samochód osobowy umożliwiający zabranie większego bagażu lub lekki samochód dostawczy. Powyższe cechy predestynują go jako uniwersalny pojazd dla mniejszych firm. Przewiduje się, że drugą pokaźną grupą użytkowników tych pojazdów będą przedsiębiorstwa usługowe wykorzystujące je do szybkiego transportu brygad roboczych, w tym wszelkiego rodzaju pogotowie techniczne, ze względu na możliwość jednoczesnego przewozu narzędzi i wyposażenia specjalistycznego oraz materiałów potrzebnych do wykonania prac.

Samonośne, pięciodrzwiowe nadwozie samochodu wielofunkcyjnego jest konstrukcji mieszanej, tj. stalowe i z tworzyw sztucznych. Jego część metalowa to nadwozie Poloneza bez dachu, elementów ściany tylnej oraz drzwi tylnych, za to z dospawanym i przykręconym szkieletem podwyższonej oraz wydłużonej części nadwozia. Poszycie metalowego szkieletu tworzy laminatowa skorupa. Jest ona mocowana do blaszanej części nadwozia metodą klejenia, nitowania lub przykręcania, w zależności od fragmentu. Z laminatu wykonane są również drzwi tyłu, wzmocnione tylko przy górnej krawędzi rurą stalową oraz obudowa wywietrznika dachowego. Cechą samochodu jest więc to, że jego zasadnicza konstrukcja zapewniająca wytrzymałość i bezpieczeństwo jadącym jest stalowa.
Wysokość wnętrza części ładunkowej samochodu wielofunkcyjnego wynosi 1140 mm, maksymalna jej szerokość mierzona w połowie wysokości ładowni ma 1280 mm, natomiast długość jest zależna od sposobu wykorzystania pojazdu. Przy przewożeniu pięciu osób wynosi 1300 mm, natomiast przy złożonych siedzeniach tylnych i jeździe z dwiema osobami 1900 mm. Duże, sięgające aż do dachu i na całą szerokość ściany tylnej drzwi tylne, zwężające się tylko w dolnej części (omijając lampy tylne) są otwierane z zewnętrz. W położeniu otwartym utrzymują je dwa amortyzatory gazowe. Krawędź drzwi znajduje się wówczas na wysokości 1950 mm nad nawierzchnią. Drzwi mają dużą szybę z Poloneza wyposażoną w wycieraczkę, zapewniającą dobrą widoczność do tyłu, oczywiście gdy ładownia nie jest wypełniona ładunkiem. W takim przypadku można korzystać tylko z dwóch lusterek zewnętrznych po obu bokach nadwozia. Zderzak tylny w celu ułatwienia załadunku ma obniżoną górną krawędź w środkowej części. Podłoga przedziału bagażowego, znajdująca się na wysokości ok. 550 mm od ziemi, pokryta jest wykładziną z tworzywa. Siedzenia tylne rozkładane w całości, mają tylną stronę oparcia (tworzącą przedłużenie podłogi), również pokrytą tworzywem.